Jak se staví letiště?
lundi, 01. juin 2020
|
TECH EDU 2/2020
Kde si vylámali zuby Francouzi a Číňané, tam uspěli Češi
S programem rekonstrukce pěti regionálních letišť přišla senegalská vláda zhruba před patnácti lety. Oslovené renomované společnosti z Francie, bývalé koloniální mocnosti, ani jejich obchodně draví konkurenti z Číny se kvůli obavě z náročnosti projektu do něj ani nepustili. Před třemi lety se jedné z největších zakázek senegalského státu a největší zakázky České republiky v subsaharské Africe ujala středně velká severomoravská společnost Transcon Electronic Systems.
„Modulární letiště je v České republice vyvinutý světový unikát. Vyvinout a vyrobit ho je natolik složité, že se to zatím jinému subjektu nepovedlo. Všechny moduly, v nichž jsou zabudovány technologie a inženýrské sítě, se vyrábějí v Česku,“ vysvětluje jedinečnost produktu a tajemství obchodního úspěchu ředitel kanceláře Transcon Electronic Systems v Senegalu Ilja Mazánek jr. Transcon jako generální dodavatel tohoto investičního celku zapojil do jeho realizace také další české firmy, jež se na projektu podílejí více než padesáti procenty.
Jan Kašpar a jeho následovníci
Saint-Louis, první z pětice senegalských letišť, která čeká na brzkou modernizaci, je v provozu ještě z dob koloniální éry, od roku 1927. Aktuálně jeho obchodní význam stoupá v souvislosti s objevením ložisek ropy a zemního plynu. Na první, stavební fázi, která zahrnuje zejména výstavbu zpevněných ploch a budov, se pod vedením českého kontraktora – Transconu – podílejí místní firmy. Ta zahrnuje mj. kompletní rekonstrukci stávajícího systému drah, která bude obnášet prodloužení vzletové a přistávací dráhy o 600 metrů a její rozšíření na 45 metrů, rozšíření staré pojezdové dráhy na 23 metrů a obnovu povrchu stojánek pro letadla.
Druhou fázi – vybavení letiště – svým jedinečným know-how plně pokrývá Transcon. „Jde o komplex sofistikovaného zařízení, jež je velmi složité nejen technologicky, ale také podléhá přísným mezinárodním standardům a normám, které naši odborníci dokonale ovládají,“ upozorňuje ředitel senegalské kanceláře.
Většina předpisů vychází z nařízení Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Evropské standardy jsou pak zakotveny v normách Francouzského úřadu pro civilní letectví. Devatenáct příloh, tzv. annexů, které se váží k základní dohodě o vzniku ICAO, obsahuje standardy a doporučené postupy pro mezinárodní civilní letecký provoz. Jednotlivé členské státy je dobrovolně přejímají jako zákonnou normu (v českém zákonodárství tvoří letecké předpisy L1 až L19) a odborná veřejnost respektuje.
„Zmínil bych se jen o vybraných částech projektu, které jsou pro laickou veřejnost snadněji uchopitelné. Řídicí věž (anglicky control tower, neboli zkráceně TWR) je místo, odkud je nejlepší přehled o dění na letišti. Řídící letového provozu, udělující letadlům povolení k pojezdům, přistáním a odletům, tudíž musí přesně vědět, kdo se kde zrovna nachází. Dispečeři sedí v nejvyšším patře této prosklené budovy, z níž musí mít dokonalý přehled o celém systému drah letiště, což obecně znamená, čím vyšší věž, tím lépe. Stavitelé kontrolních věží se řídí principy zakotvenými např. v sadě doporučení amerického úřadu civilního letectví (FAA), tzv. Airport Traffic Control Tower Siting Process, podle něhož se určuje úhel mezi nejzazším bodem letiště s kritickou infrastrukturou, například pojezdovými drahami nebo ranvejemi, a bodem, v němž se nachází personál kontrolní věže. Ten má být podle americké normy 0,8 stupně a francouzské normy zhruba 0,6 stupně. Obecně platí, čím větší úhel, tím vyšší věž, a tedy i míra bezpečnosti,“ uvádí Ilja Mazánek základní pravidlo, s jehož pomocí a základními znalostmi trigonometrie si mohou zájemci zkusit vypočítat modelovou situaci při projektování řídicí věže.
Během přípravy projektu často dochází k vyvažování finančních nákladů na jedné straně a potřebě dostát technickým normám. „I v těchto případech, a u letiště Saint-Louis tomu nebylo jinak, na sebe narážejí představy inženýrů a projektových ekonomů. Snížit výšku kontrolní věže z původních 21 metrů na 18 metrů si vyžádalo lokalizaci objektu o nějakých sto metrů dále od terminálu pro cestující, prodloužit o 100 metrů přístupovou cestu k věži, překontrolovat funkčnost a bezpečnost tohoto řešení a rovněž porovnat jeho náklady s původním návrhem,“ naznačuje Ilja Mazánek atmosféru hry čísel a pravidel, jejímž cílem je pokles nákladů na moduly.
Proč si víc nevěřit?
Pozornost běžného cestujícího určitě na první pohled nejvíce upoutá světelná soustava na monitorování a ovládání systému letišť a heliportů. Světelnou technikou a pojezdovými plochami se zabývá tzv. annex 14, přesně vymezující umístění a funkci systému a provedení jednotlivých komponentů zabezpečovacích zařízení.
Každá světelná soustava (přibližovací, dráhová, pojezdová) je obvykle napájena z rozvodu, který tvoří návěstidla, jejich izolační transformátory, jednožilové primární kabely a zdroje konstantního proudu umístěné v trafostanicích. Zdroje jsou umístěny buď místně, nebo dálkově pomocí ovládacího a monitorovacího systému, jehož řídicí pracovní stanice se nachází v letištní věži. Annex 14 norem ICAO stanoví také barvy, jejich kontrast, aby vynikl nápis a byl co nejzřetelnější pro pilota, a intenzitu. Například pruhy kolem drah jsou bílé nebo žluté s černými okraji. Poměr mezi dvěma typy kontrastních barev, třeba červenou a bílou, představuje poměr 1 : 10.
Podle Ilji Mazánka jsou Češi ve svých oborech kompetentní a inovativní a na rozdíl od konkurence ze zahraničních firem dokáží rychle improvizovat a na místě vyřešit nenadálé problémy. Stále jim však chybí potřebná míra sebevědomí a někdy i odvaha trochu zariskovat.
„Například nedávno jsme při posuzování vybavení letiště narazili na problém, při jehož řešení jsme dospěli k závěru, že jeden větší kus původně plánované pozemní techniky je poněkud přebytečný, a místo něj jsme klientovi doporučili dva o něco menší kusy, které ovšem svou funkcionalitou lépe poslouží potřebám letiště,“ vysvětluje Ilja Mazánek a dodává, že podobnými kreativními přístupy jsou Češi ve světě proslulí.
PDF verze vydání TECH EDU 2/2020 (strany 14-16)
Text: Věra Vortelová